Khẳng định vị thế hàng hải Việt Nam trên bản đồ quốc tế
Home / Tin tức / Khẳng định vị thế hàng hải Việt Nam trên bản đồ quốc tế
Tác giả: TTA Logistics
Các biến động về thị trường và tình hình chính trị gần đây đã ảnh hưởng đến kinh tế và xã hội nói chung, cũng như ngành hàng hải nói riêng. Mặc dù phải đối mặt với những thách thức khó khăn, ngành hàng hải vẫn tiếp tục phát triển mạnh mẽ và vươn lên sau những sóng gió.
“Thông luồng” đón tàu lớn, sản lượng hàng qua cảng bật tăng
Trong những ngày cuối năm, tại các cảng trên khắp bờ biển của đất nước, sự sôi động của những con tàu vẫn tiếp tục diễn ra. Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, vào năm 2024, lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển dự kiến đạt 864,4 triệu tấn, tăng 14% so với cùng kỳ năm 2023.Trong đó, lượng container thông qua hệ thống cảng biển dự kiến đạt 29,9 triệu Teus, tăng 21%.
Việc luồng tuyến được khơi thông phục vụ công tác luân chuyển hàng hoá kịp thời, hiệu quả (Ảnh: Tạ Hải).
Trong năm 2024, sản lượng tàu thuyền qua cảng đã tăng mạnh. Số lượt tàu biển thông qua cảng được ước đạt 102,67 nghìn lượt, tăng 2% so với năm 2023.Đồng thời, phương tiện thuỷ nội địa cũng có sự tăng trưởng đáng chú ý ở mức 8%, lên khoảng 380,1 nghìn lượt. Khối lượng hàng hóa do đội tàu biển Việt Nam vận chuyển cũng ghi nhận sự tăng 3% trong năm 2024.
Để đạt kết quả này, đóng góp không nhỏ đã được thể hiện qua việc đầu tư và nâng cấp cơ sở hạ tầng hàng hải trong thời gian vừa qua. Ngoài việc duy trì và nạo vét đúng thời điểm cho các tuyến luồng hàng hải công cộng, còn có việc nâng cấp một số tuyến luồng để phục vụ cho các tàu biển lớn, như việc nâng cấp độ sâu của luồng Hải Phòng (đoạn kênh Hà Nam) xuống -8.5m, luồng Cái Mép xuống -16.5m, cũng như nâng cấp luồng để tàu biển trọng tải lớn có thể tiếp cận sông Hậu.
Điều này giúp nhiều cảng biển đón được tàu trọng tải lớn như cảng Gemalink đón tàu có trọng tải tới 232.000 DWT, cảng CMIT đón tàu trọng tải hơn 214.000 DWT, cảng SSIT được cho phép đón tàu trọng tải gần 200.000 DWT.
“Luồng được nâng cấp kịp thời góp phần giúp sản lượng hàng hoá tại khu vực Cái Mép tăng khoảng 35-36% so với cùng kỳ năm 2023”, ông Phan Hoàng Vũ, Phó tổng giám đốc Cảng container quốc tế cảng Sài Gòn – SSA (SSIT) thông tin.
Ngoài việc tăng trưởng về sản lượng hàng hoá và số lượt tàu qua lại, trong thời gian gần đây, hoạt động vận tải biển và lưu thông hàng hoá cũng luôn ổn định và có nhiều điểm sáng.
Ổn định giá thành vận chuyển
Dữ liệu từ chuyên trang phân tích hàng hải Drewry cho biết, trong quý cuối năm 2024, giá cước vận tải container đang có sự tăng nhẹ. Chỉ số tổng hợp container của Drewry cho thấy rằng giá cước vận tải container đã tăng lên 3.803 USD/feu, tương đương với mức tăng 8% và thấp hơn đáng kể so với mức đỉnh cao trước đại dịch là 10.377 USD vào tháng 9/2021. So với đầu tháng 7/2024, giá cước này đã giảm khoảng hơn 2.000 USD/feu.
Theo các chuyên gia quan sát, từ đầu tháng 11/2024 đến nay, giá cước vận tải container đã tăng nhẹ khoảng 8-10% so với cùng kỳ tháng trước do sản lượng hàng hoá vận tải tăng cao vào cuối năm.
Trong thực tế năm vừa qua, giá vận chuyển container hàng hóa xuất nhập khẩu đã không ngừng tăng cao, đặc biệt là trên các tuyến biển xa. Thông tin từ các hãng tàu biển cho biết, giá vận chuyển container từ Châu Á đi Châu Âu, Châu Mỹ đã tăng đáng kể từ đầu năm 2024 và đạt cao điểm vào đầu tháng 7/2024. Tại thời điểm đó, giá vận chuyển đã tăng khoảng 48% so với tháng 1/2024 và tương đương 57% so với mức giá cao nhất trong thời kỳ đại dịch Covid-19 (tháng 9/2021).
Sau đó, giá vận chuyển bắt đầu giảm mạnh trên tất cả các tuyến, với mức giảm lớn nhất là trên tuyến Châu Á đi bờ Tây Mỹ và tuyến Châu Âu, với tỷ lệ giảm khoảng 40-50%.
Với sự tăng cao của giá cước vận chuyển hàng hóa container đi Châu Âu và Mỹ, phụ thu THC tại các cảng biển nước ngoài, như tại Hàn Quốc, cũng đang có ảnh hưởng đáng kể đến việc xuất hàng của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong nước.
Cục Hàng hải Việt Nam đã thông tin rằng kể từ khi giá cước vận tải tăng, cơ quan này đã ra văn bản chỉ đạo các cảng vụ hàng hải và chi cục hàng hải tăng cường giám sát giá dịch vụ tại cảng biển, cũng như phụ thu giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển. Họ đang phối hợp chặt chẽ với các hiệp hội, doanh nghiệp cảng biển, doanh nghiệp vận tải biển, doanh nghiệp xuất nhập khẩu và các cơ quan liên quan để giám sát tình hình tắc nghẽn tại các bến cảng, cung cấp vỏ container phục vụ hàng hóa xuất nhập khẩu.
“Các cảng vụ hàng hải đã tăng cường kiểm tra việc tuân thủ việc chấp hành quy định về niêm yết giá dịch vụ hàng hải tại các doanh nghiêp, hướng dẫn doanh nghiệp khắc phục các khiếm khuyết và có các biện pháp xử phạt kịp thời trong trường hợp doanh nghiệp cố tình vi phạm các quy định hiện hành”, đại diện Cục Hàng hải VN nói và khẳng định, hiện giá thành vận tải biển cơ bản đã bình ổn, không làm tăng chi phí logistics.
Trong bối cảnh chi phí vận chuyển trên toàn cầu đang tăng do những bất ổn địa chính trị và biến động thị trường, những nỗ lực này trở nên càng quan trọng. Hội nghị của Liên Hợp Quốc về thương mại và phát triển (UNCTAD) đã ghi nhận rằng sự gián đoạn tại Biển Đỏ, kênh đào Suez, và kênh đào Panama đã dẫn đến việc tăng chi phí vận chuyển và gây chấn động cho nền kinh tế toàn cầu. Các yếu tố như tăng khoảng cách vận chuyển, tiêu thụ nhiên liệu và phí bảo hiểm tăng lên đã đóng góp vào việc tạo ra “cơn bão” áp lực về chi phí đối với các hãng vận tải.
Khơi thông thể chế, đón cơ hội
Cụm cảng Cái Mép đã được công nhận với kết quả tích cực khi đứng thứ 7 trong chỉ số hoạt động cảng container (CPPI). Trong khi đó, cảng biển Hải Phòng đứng ở vị trí thứ 70 theo thông báo từ Ngân hàng Thế giới và Hãng tin Tài chính S&P Global Market Intelligence vào năm 2024.Chỉ số này dựa trên thời gian mà tàu container cần để hoàn thành việc bốc và dỡ container tại các cảng trong năm 2023.
Điều quan trọng là sự hỗ trợ chặt chẽ từ cơ quan quản lý Nhà nước đã đồng hành cùng doanh nghiệp Việt Nam, góp phần vào thành tích này.
Nhiều chính sách đã được phát hành bởi Chính phủ, Bộ GTVT và Cục Hàng hải VN nhằm giải quyết khó khăn, hỗ trợ doanh nghiệp duy trì hoạt động sản xuất, kinh doanh, như Nghị định 57/2024 về quản lý hoạt động nạo vét trong các khu vực cơ sở hạ tầng hàng hải và đường thủy nội địa, Thông tư 31/2024 thay đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 12/2024 về cơ chế, chính sách quản lý giá dịch vụ tại các cảng biển Việt Nam…
Trong cùng thời kỳ, kế hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam từ năm 2021 đến 2030 và tầm nhìn đến năm 2050, cùng với kế hoạch phát triển hệ thống cảng cạn trong giai đoạn từ 2021 đến 2030 và tầm nhìn đến năm 2050, cùng các dự án phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam và các tiêu chuẩn cơ sở về cảng xanh tại Việt Nam, đều giúp ngành hàng hải hướng tới phát triển bền vững.
Mặc dù có những kết quả tích cực, nhưng một trong những vấn đề lớn nhất mà các chuyên gia trong ngành đang phải đối mặt là nguồn vốn đầu tư cho ngành hàng hải vẫn còn thấp so với các lĩnh vực khác, điều này khiến cho ngành hàng hải chưa thể phát triển đúng tiềm năng.
Ngoài ra, việc đầu tư vào phát triển bền vững và số hóa cũng đòi hỏi nhiều nguồn lực. Đây là một thách thức lớn mà ngành hàng hải phải đối mặt để đáp ứng xu hướng toàn cầu. Theo một doanh nghiệp cảng biển, theo kế hoạch, cảng biển Hải Phòng và Cái Mép – Thị Vải được xác định là cảng cửa ngõ. Tuy nhiên, để thực hiện điều này, cần phải có đầu tư lớn hơn vào hạ tầng công cộng, hạ tầng cảng biển và các chính sách hỗ trợ đầu tư, hải quan…
“Hạ tầng công cộng cần duy trì độ sâu và có thể nâng cấp sâu hơn. Hạ tầng sau cảng cũng cần được xúc tiến nhanh hơn với các dự án cao tốc như cao tốc Biên Hoà – Đồng Nai, Bến Lức – Long Thành ở khu vực phía Nam và cầu Tân Vũ – Lạch Huyện 2 ở Hải Phòng… Việc kết nối đường thuỷ với cảng biển cũng cần tăng cường để tăng hiệu quả vận chuyển”, doanh nghiệp cho hay.
Cơ hội khẳng định vị thế Việt Nam trên bản đồ hàng hải quốc tế
Mặc cho những khó khăn, ngành hàng hải vẫn đứng vững và tiến bước về phía biển lớn, vượt qua mọi thử thách.
Trong cơn bão số 3 (Yagi) vào năm 2024 đổ bộ vào miền Bắc, mặc dù phải đối mặt với những tác động nặng nề của thiên tai, công tác bảo đảm an toàn hàng hải vẫn được duy trì, đảm bảo sự an toàn cho việc ra vào của tàu thuyền.
Sát cánh cùng các doanh nghiệp, Cục Hàng hải VN cũng tăng cường phối hợp để điều tiết tàu ra vào cảng, đảm bảo an toàn.
Tại miền Nam, sau sự cố ùn tắc tại các cảng ở Singapore vào năm 2024, Phan Hoàng Vũ, Phó Tổng Giám đốc của Cảng container quốc tế Sài Gòn – SSA (SSIT), rất hứng khởi khi cảng biển Cái Mép – Thị Vải vẫn duy trì được một số chuyến tàu ad-hoc do các hãng tàu đưa vào.
Ông Vũ nhớ đến thời điểm ùn tắc tại các cảng biển của Singapore, khi một số hãng tàu đã chọn Việt Nam là điểm trung chuyển hàng hoá thay thế. Điều này đã giúp tăng sản lượng hàng trung chuyển của cảng biển Cái Mép. Trong một số thời điểm, hàng trung chuyển đã tăng lên đến 15-20%.
Dự kiến vào năm 2025, có khoảng 8 chuyến ad-hog sẽ đến cảng biển Việt Nam. “Chúng ta có thể kỳ vọng rằng trong tương lai, các hãng tàu sẽ xem Việt Nam là trung tâm trung chuyển cho container rỗng,” lãnh đạo SSIT nhấn mạnh.
Thống kê của Cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu, tính tới đầu tháng 10/2024, trong số 50 tuyến tàu container hàng tuần ghé cảng biển khu vực Cái Mép – Thị Vải, có 22 tuyến dịch vụ “tàu mẹ” đi Mỹ và châu Âu. Trong đó, có 4 tuyến đi Châu Âu, 1 tuyến đi Châu Âu – Mỹ, 7 tuyến đi Bờ Đông nước Mỹ, 8 tuyến đi Bờ Tây nước Mỹ và 1 tuyến đi Mỹ – Canada.
Với số lượng này, chỉ riêng cảng biển khu vực Cái Mép của Việt Nam đã có số lượng tuyến tàu dịch vụ tàu mẹ đi Mỹ và châu Âu đứng đầu các nước khác khu vực Đông Nam Á (trừ Singapore).
Việc thiết lập các tuyến dịch vụ tàu mẹ từ Việt Nam đi thẳng các nước châu Âu và Mỹ giúp chủ hàng, doanh nghiệp liên quan có thêm lựa chọn, giúp hàng hóa Việt Nam không phải trung chuyển qua các cảng trung chuyển quốc tế khác, giảm chi phí logistics và tăng cơ hội cạnh tranh cho hàng hóa Việt Nam.
Trong hành trình đó, Việt Nam đã hợp tác với Chính quyền cảng Long Beach và Chính quyền cảng Los Angeles để nghiên cứu và đánh giá tổng thể, thiết lập tuyến hành lang vận tải biển xanh giữa các cảng biển tiềm năng của Việt Nam với Long Beach và Los Angeles.
“Điều này tạo cơ hội cho ngành hàng hải Việt Nam để khẳng định vị trí trên bản đồ hàng hải quốc tế”, ông Lê Đỗ Mười, Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam nhấn mạnh.
